Prévol et premières déconvenues

09h45, un mec entre dans le bâtiment du club. Tout le monde le connaît. Pas moi. Je suis en train de finir de faire la synthèse météo après avoir consulté la prévisionniste pour être sûr de ne pas raconter d'ânerie. Nous sommes finalement présenté l'un à l'autre et compte tenu de l'activité au club, nous convenons d'aller dans ses locaux à lui pour le briefing. Il me fera part de sa satisfaction quant à la qualité des éléments présentés (dans le « dossier 12 items »)

10h45 On s'installe dans l'avion et on va faire le plein. Le FE m'indique qu'il ne m'arrivera rien jusqu'à Étampes puisqu'il veut évaluer ma capacité à naviguer. Ce sera plutôt rapide : sortie secteur ouest, cheminement vers le sud en passant Rambouillet, suivi du trait jusqu'au point tournant, la barrière de péage de Saint-Arnould en Yvelines puis direct vers Étampes.

11h02 le DR221 monte péniblement à pente max. 500ft AGL le mec assis à ma droite tire la manette de gaz et m'annonce "Panne moteur". Si vous connaissez la configuration de Saint-Cyr, une panne moteur en 12 c'est effectivement la pire des cochonneries qui puisse vous arriver : Une rangée d'arbre dans la trouée, puis un champ orienté N/S, puis une rangée d'arbres, puis un autre champ plus vaste (déjà dans la classe A à l'est de l'AD). J'estime rapidement que la probabilité de survie en conditions réelles "tend vers 0".

Bref, je plonge et j'annonce, ou plutôt je hurle, « Vers 140, on fait le premier champ » et j'ai comme réponse « Remise de gaz ». Assiette, puissance et nous voilà en montée vers 1500ft. Deux minutes plus tard, j'annonce que je prendrai 2000ft vers le secteur ouest qu'une fois dans le travers sud de Chavenay et de tout façon pas avant « la forêt » pour ne pas emplafonner la TMA (la zone qui protège les trajectoires d'arrivée sur les aéroports parisiens) . On me répond que je peux monter avant. Étonnement ! On doit pas lire la même carte :)

A quelques centièmes de nautiques de mon point initialement prévu, je suis les consignes et j'affiche l'assiette et la puissance de montée « normale » pour gagner mes 500ft. 1700ft à l'altimètre, le monsieur dont je suis les consignes, m'indique que je viens de pénétrer la classe A. Là j'avoue j'hésite entre « bon ok, tu ouvres la porte et tu sors, je vais me faire un p'tit local en solo et on en reparle quand je serai calmé » et « Ferme ta g*** Thibaut, c'est pas le moment de rentrer dans une colère pas constructive. Tu vas prendre cher ». Je choisi la deuxième option.

Quand ça veut pas, ça veut pas !

En route vers Étampes, je n'arrête pas de penser à ce qui vient de se passer et j'avoue que j'angoisse un peu à l'idée de continuer le test avec ce mec. Après tout, voler avec un mec avec qui a priori on a rien à dire et avec lequel on peut entrer en conflit facilement fait aussi parti des conditions que je pourrais rencontrer un jour. Je fais le dos rond.

Arrivée sur mon point tournant, je suis à 8 minutes d'Étampes. J'affiche la fréquence de l'ATIS et là, j'avoue avoir jubilé intérieurement

« Bonjour, ici Étampes. Les services de la circulation aérienne ne sont pas assurés. Les tours de piste sont réservés aux aéronefs basés avec instructeur à bord ».

Et vlan ! On est parti trop tard ? J'annonce l'heure de réouverture mentionnée sur la VAC : il va falloir attendre qu'ils aient fini de manger :) « On continue sur Etampes » me répond il. Je passe mon message d'auto information et j'essaye de détendre l'atmosphère pesante dans l'avion. Après tout, je ne vole pas pour gagner ma vie, je vole pour MON plaisir. et MON plaisir, c'est de partager un vol avec d'autres pilotes, de discuter des conditions que nous rencontrons, de partager nos expériences. Rien n'y fait. J'ai l'impression que j'ai trop détaillé mon briefing et que maintenant il n'a plus de question à poser. Ça fait bizarre un intercom qui reste muet pendant 5 minutes ....

Arrivée verticale terrain, 2000ft. Ce sera un encadrement. Trop haut, trop vite, trop pas dans l'axe, trop et pas assez en même temps. Je demande à refaire l'exercice. Accordé ! Retour case verticale et c'est reparti pour un encadrement sur le 06 dur. C'est encore trop haut, mais j'ai le bon goût de contrôler la vitesse et de pouvoir convertir une partie de l'énergie de l'avion pour me présenter droit dans l'axe.

Oui mais seulement, lui qui devait assurer la sécurité de l'exercice ne voit pas l'avion qui vient en finale. Je le vois et j'annonce que je poursuis sur la 06 herbe. On touche, pas au seuil mais dans les marges. J'avais annoncé 250 mètres de roulement une fois au sol

Remise de gaz, les roues de l'avion quittent la piste quelques dizaines de mètres avant la fin de la bande de roulage. J'ai pas osé renoncer à la remise de gaz. Elle ne m'a pourtant pas paru être réalisée dans des conditions de sécurité satisfaisantes et en rapport avec ma capacité de pilotage. Mais j'exécute ! Bien patron.

Pilote INOP

Ensuite nous voila parti pour la branche vers Chartres. On fait tous les exercices de mania au programme. Problème : je perds mes moyens et le résultat est étonnant. Tous les exercices que j'enchaîne sans problème avec Olivier mon instructeur sont à la limite des limites. Par contre, tous les exercices sur lesquelles je ne m'estimais pas au top passent avec une précision jusque la inconnue de mon domaine de compétences. Ca l'fait. « Un 360° à 45° d'inclinaison en palier ? J'vous l'fait par la gauche pour la droite mon bon monsieur ? »

Puis arrive un exercice que j'apprécie pas mal au niveau des sensations : « Détection et sortie de virage engagé ». Le FE prend les commandes passe violemment en virage gauche à 60° et ... pousse le manche ... pour être sur que ça s'engage bien. Sur le pare-brise il me reste 1cm de ciel bleu en haut ... J'entends le ventilateur prendre des tours. un coup d'œil aux instruments pour me conforter. Le variomètre dévisse. On est à plus de 6 m/s, le badin explose. Pour sûr, c'est pas du virage engagé de fillette.

Mes mains s'emparent des commandes. Réduction, mise à plat, ressource souple. Hurlement dans l'intercom. « je ne vous ai pas demandé d'intervenir ! ». Intérieurement « non Thibaut, tu ne lui colle pas ton poing dans la tronche ». On recommence. Je ne dois sortir du virage que lorsque j'en aurai reçu l'instruction. Bien patron !

Nous reprenons la route vers Chartres. Puis, le moteur, fourbe, répond à l'instruction du FE. « Panne moteur ». Choix du champ. Je vais chercher ma vitesse de finesse max, je trime, puis je cherche la panne. Essence, pompe, réchauffe, magnéto (Serge !). Je lance un « Ca redémarre ? » interrogatif. Bien sur que non ça redémarre pas. On continue, personne à Étampes et à Chartres, je choisi 121.500, transpondeur, « Mayday Mayday Mayday, F-BPRT un DR221 perte totale de puissance à 10 nautiques au sud est de Chartres, 2 à bord, on se pause dans un champ ».

Le champ choisi arrive vite. « Préparation de la cabine ! Vérifiez vos ceintures, enlevez vos lunettes, préparez vous à vous faire secouer à l'atterrissage ». Je passe au dessus de la ligne EDF, c'est sur on fait le champ. Volets 2. J'annonce « Fermeture du circuit d'essence, coupure du circuit électrique, déverrouillage de la verrière, on touche ». Je suis content de moi. Pas parce que j'ai réussi l'exercice mais surtout parce que je sais que si ça m'arrive en vol, j'ai été entraîné pour ça et il n'y a pas de raison que je ne sauve pas les passagers et p'tet même la machine.

Mais pendant ma séance d'auto-congratulation, je continue ma manœuvre. On est maintenant en très très très courte. Mais c'est qu'il va me faire atterrir là si on continue. Dans 2 secondes je serai obligé d'arrondir et de toucher. et là « Remise de Gaz » ... on est reparti vers Chartres.

Chartres, sa cathédrale, ses déroutements à géométrie variable

« On fait un atterrissage sans volet ». l'intégration est propre. Par contre, la recherche de l'aire à signaux ne l'est pas. Je perds 100 pieds sur la manœuvre. Rétablissement, on se reporte en début de vent arrière 10. Dernier virage, le plan est bon, l'axe c'est bon, la vitesse est nickel. Et a bonne tenue de paramètres, bon atterrissage. Ca sera un kiss siouplé m'ssieur.

Remise des gaz « On part vers Dreux ». Là je me dis, on arrive à mon autre bête noire. Le déroutement. Je suis anxieux (enfin encore plus). On s'est refait une séance des déroutements dite « A la chasse aux point blancs sur la carte » avec Olivier. Il n'y a vraiment aucune raison que ca se passe mal mais bon, vu les conditions de jour je commence à douter de moi. « C'est un déroutement ? » ai-je demandé. « Non non, faites route vers Dreux » me dit-il.

30 secondes plus tard, le FE me demande si je sais où on est précisément. Je fais une marque sur ma carte, je lui montre. « Ok alors puisque vous savez où nous sommes, on se déroute vers l'AD de Senonches ».

Argllll ... Top, évaluation grossière du cap. On prend un 300. Apposition des doigts sur la carte. « AD Senonches dans 12 minutes au 300. Altitude minimale de sécurité 1500 ft . Altitude choisie 2000ft. Autonomie pour Senonches : OK. Arrivée à Senonches avant la nuit : OK. Espaces et fréquences : Aucun »

On arrive sur Senonches. Mais cela ne suffira pas au monsieur à droite. Il veut qu'on en profite pour passer l'item « Interruption volontaire du vol en campagne ». Mais comme ce serait trop simple, on m'indique que je ne peux utiliser que la moitié centrale de la piste désaffectée entre les deux taxiways intermédiaires.

Et hop premier passage, je compte les secondes pour évaluer la piste. Puis, façon Vincent B. CPU overload. Je passe à 200% de ma capacité de calcul. Impossible de résoudre cette équation simple. J'annonce avec certitude : piste 900m. Perdu, on refait le calcul et on en arrive à la conclusion que c'est 750m. Et hop deuxième passage à la recherche d'info sur le vent. Rien. Nib. Je choisi de me poser face au nord en justifiant mon choix par les infos du brief météo et de ce que j'avais constaté comme vent à Saint-Cyr, Étampes et Chartres.

Passage bas. Contrôle de l'état de la surface et de l'axe d'approche et de celui d'envol. Report début de vent arrière basse-hauteur. Virage. Réduction totale. L'axe, le plan, roule ma poule. Vous r'prendrez bien du Kiss ? J'attends maintenant l'ordre de remise de gaz ... j'attends ... j'attends .... j'attends. Je vais encore être obligé de commencer mon arrondi sinon on va déposer du ... « Remise de Gaz ! Montrez moi le VOR de Epernon ».

Je regarde sur la carte. On est plein Ouest. OBS sur « E » et hop c'est parti mon kiki. J'annonce les estimées, je nous établis en croisière. L'intercom se tait. On est maintenant à 5 minutes du VOR et on m'annonce qu'on rentre à Saint-Cyr par le 045 de EPR. Je règle le bouzin et je pars à la recherche du radial demandé. Coup de grisou dans l'avion. Et il est où ce VOR d'EPR et c'est quoi cette tenue de radial 090 ? J'enrage, il vient de me demander de rentrer et maintenant il faut que j'aille a Epernon ?

Sauf votre respect, savez-vous ce que vous voulez ?

Depuis Senonches je sens que je commence à toucher mes limites de concentration. Tout a tendance à partir en sucette. Et l'ambiance ne m'aide pas vraiment. Intérieurement je me dis que je gère des problèmes plus critiques dans ma vie professionnelle et que ce n'est pas un mec qui ne me plaît pas qui va me faire perdre mes moyens. J'en ai calmé d'autres, y compris des chinois enragés, des Israéliens armés jusqu'aux dents et des teutons haineux. C'est pas ce gentil quinquagénaire en pentacourt qui doit me faire lâcher la rampe.

J'altère donc la route pour montrer au monsieur le VOR de Epernon. On navigue façon slalom spécial pour éviter les maisons. Je désigne le champ dans lequel est l'antenne. Il est content parce que ce n'était pas évident. Ah bon ? Intérieurement je me dis que pas savoir trouver un VOR au sol c'est comme ne pas voir les ailes sur un avion : impossible. Surtout avec cette visibilité de dingue.

Une fois sur le radial, le FE me pose des questions sur les procédures d'urgences. Et « vous avez un indicateur de pression d'huile qui s'allume mais la température d'huile ne bouge pas, que faites-vous ? ». Il m'a quand même répété 3 fois la question avant que je puisse formuler une réponse. Qui sera correcte au premier coup ! c'était une question de mon PPL théorique. Quel con suis-je !

Retour au bercail. Intégration « base 12 main droite rappelez base ». Le testeur doit évaluer l'item « Atterrissage de précision ». Je tiens avec grand soin l'axe, le plan, la vitesse. Tout est configuré. On est autorisé 12 droite. L'autoroute passée, je coupe tout et je plonge en visant bien avant les marques du seuil de piste décalé. On touche à moins de 5m après le seuil. Freinage efficace mais modéré compte tenu du centrage sensiblement avant de la machine. On sort de la piste dans son premier tiers. Jamais je n'avais fait aussi court.

Home Sweet Home

Retour au parking. Je refais le plein de la machine et je la bichonne pour le suivant avant de rejoindre le FE dans les locaux de son club pour le débriefing.

Il me fait part de sa satisfaction sur le briefing, la navigation (avec deux remarques constructives d'ailleurs) et d'autres éléments. En revanche, il s 'étonne de mes capacités en mania. Je suis beaucoup plus performant sur les manœuvres délicates que sur celles à priori plus faciles. Par exemple il note un amplitude de 150ft sur le virage à 30° (qu'il attribut aux conditions du moment) alors que dans les mêmes conditions l'amplitude sur le virage à 45° était proche de zéro.

Il me reproche de ne pas lui avoir annoncé mes contrôles de sécurité avant d'entamer les virages (je ne l'ai pas fait parce que je croyais que c'était un évidence quand on voit le pilote tourné à 90° vers l'intérieur du virage avant de débuter).

Bref. La sécurité n'a jamais été mise en cause dans mes manœuvres, il coche la case « succès » et me tend le papier convoité et pourtant cela me laisse indifférent. Je viens de logger les 2h46 les plus pénibles de mon carnet de vol. J'ai même pensé y faire mention mais vu qu'il doit signer, je n'en fait rien.

Retour au club. Pas mal de monde. Anne-Marie notre secrétaire me saute dessus, alors alors alors ? Je dépose le feuillet ad hoc sur le bureau « de l'organisme de formation », je souris. C'est bon ! et je fonce remercier mon instructeur.

Vous savez quoi ? Ça fait bientôt une semaine que j'ai le précieux sésame en poche, je ne réalise toujours pas. Pourtant hier, j'ai emporté mon premier passager et j'ai inscrit presque 3 heures de plus mais rien.

Sur le coup, je me suis dit que ce mec était une vraie peau de vache. Maintenant, je relativise. Ce mec a toute mon affection (dans les limites du raisonnable) ;) Ça sera une des expériences que je pourrai raconter aux jeunes accoudés au bar de l'aéro-club dans quelques années.

Je m'en veux plus qu'à lui : un bon pilote, c'est un bon pilote en toutes conditions du vol ! il me reste un long chemin à parcourir avant de prétendre à l'apposition de cet adjectif.