Rendez-vous pris au terrain vers 13.00 locales pour partager éventuellement un déjeuner au restaurant du terrain. Mon TGV me jette à 10.30 à Montparnasse et j'enchaîne par le train de banlieue. Je suis le premier, j'en profite pour faire un point sur la météo. Pas brillant tout ça mais les chances d'amélioration en début d'après midi sont significatives. Les TAFs, plus ou moins longs sont d'accord. Reste à connaître la destination.

Mon portable sonne. Georges propose Saint-Valérie-en-Caux. Un petit terrain lové dans une ZIT qui est censée protéger une centrale nucléaire. Je n'aime pas trop trop aller me frotter contre ces verrues rouges depuis cet été où j'en ai frôlé une d'un peu trop prêt à mon goût. Après tout, 3 pilotes dans l'avion, on devrait réussir à ne pas trop faire de bêtises.

Va pour LFOE. Tout le monde est arrivé. Je consulte le carnet de route de l'avion où figure la mention « PC 110 ». Depuis son Plein Complet de 100 litres, la bête n'a volé que 47 minutes et en double. Concertation. Je vais faire le plein ...

Enfin j'essaye d'en placer une sur la fréquence. C'est Saint-Cyr International ! On est 3 avions moteur tournant du même club sur les starting blocks. Sans compter la file de cessnouilles et autres HR200 qui se presse au point d'arrêt et la nuée des DR221 multicolore qui a l'air de vouloir rouler aussi.

Preums ! Je n'ai laissé le temps à personne de réagir et bam ! Je colle ma demande de roulage au contrôleur. Je roule vers les pompes au moment où mon voisin de parking demande à son tour à rouler pour les pompes. Perdu ! Pas plus de deux avions :) J'ajuste les pleins de tous les réservoirs et j'ajoute 16 litres ... tout ça pour ça. Enfin, l'adage dit « bidons pleins, coeur léger ». Et puis à 4 dans un DR400-180 sans bagage, dont trois passagers à moins de 70 kilos, le centre de gravité de l'avion reste dans les limites fixées par le constructeur. Donc, pourquoi se priver de prendre de l'essence ?

Quand je retourne au club, les deux pilotes ont fini de préparer la navigation. L'aller par le VOR de Rouen, le retour par l'estuaire de la seine, puis Evreux et sa base militaire immanquable, RN12 et Secteur Ouest. Il ne faut pas traîner. Avec cette connerie maudite heure d'hiver, la nuit tombe à 17.42 à Saint-Cyr. Cela veut dire que nous devons avoir coupé le moteur au parking au plus tard à 18.12. Il est presque 14.00. Notre route aller va nous faire remonter au vent ce qui ne vas pas aider nos affaires. Georges négocie de main de maître la branche aller. Contacts avec Rouen réduits au strict nécessaire. Bonjour Monsieur, Verticale ROU, Au revoir monsieur ... Voila qui vous fait aimer le vol en espace contrôlé.

Le GPS indique toujours une vitesse sol faible. On s'y attendait. Pourtant, on est pas haut. 2000ft. C'est que ca souffle quand même pas mal. 25 Noeuds dit la carte des vents. Tant bien que mal on fini par trouver le terrain. Georges fait allusion aux signaux visuels verts et rouges que nous serions censés voir en cas de pénétration dans une zone interdite. Je guête. Pas de signal, mais une belle centrale ! Identification de la piste, la manche à air, le trafic dans le circuit. Verticale terrain, intégration début de vent arrière pour la 25. On passe le seuil de piste et George nous prend un top. Le temps presse et je ne peux pas réprimer un « Tu nous fait un tour de piste format A320 ? ». Ca n'a pas l'air de contrarier Georges (d'ailleurs, la question est de savoir si on peut contrarier George) qui adapte le circuit et négocie un atterrissage parfait avec un vent de travers soutenu et pas franchement établi (A mon avis de passager arrière). Décrabage dans les règles de l'Art. Arrondi patient. Freinage souple. Parking. 1 heure 10 je crois.

L'avion garé, nous nous précipitons au restaurant du terrain pour poser la question rituelle « C'est-où-qu'on-paye-la-taxe ? ». Point de taxe à payer ! Nous commandons deux collations et des rafraîchissements mais nous n'aurons pas le temps de profiter réellement. Pas le temps non plus de voir le SR20 du club (à 150€/h Wet siouplait). En revanche, nous découvrirons en personne la Présidente (oserais-je écrire « La Présidente ») qui entre dans le bar en vociférant des reproches sur des cartons abandonnés. Une femme de poigne. Il faut ça pour faire tourner une club.

Mise en route rapide et précise. J'ai intercepté les check-list et j'égraine les items un par un en contrôlant à chaque fois ce que fait - fort bien - Matthias. J'ai en fait à peine l'impression que nous venons de mettre en route que Matthias aligne GM sur la piste, vérifie une dernière fois réchauffe, pompe, verrière et volets et décolle en direction de la côte en évitant à bonne distance les protubérances de béton nucléaire. A 2000ft, cela ne nous permet pas d'envisager un survol maritime puisque nous n'avons pas pris les gilets, mais d'enjamber les zones du Havre et de Deauville. Nous survolons donc la côte sans jamais nous aventurer très loin sur la mer. Puis Matthias fera monter le brave GM pour franchir l'estuaire en évitant les installations portuaires et se reportera sur la côte coté Deauville.

Le temps s'est sérieusement couvert. Je suggère avec insistance que nous demandions la « dernière » météo de LFPN pour savoir ce qui nous attend et être suffisamment « devant l'avion » pour anticiper une dégradation non prévue du temps. Tout semble OK et la couche soudée de cumulus n'a pas l'air de vouloir descendre plus que ça et ne produit que de très légères précipitations. La visi s'est réduite, mais on doit encore avoir au moins 20 km. Par contre, le soleil a maintenant disparu de l'horizon. Je jette un oeil sur le GPS : 152 Noeuds de vitesse sol. Un record pour moi dans un avion qui croise à 120 noeuds normalement. A cette vitesse, on atteint notre destination dans 8 minutes alors que j'ai l'impression que nous sommes encore à Evreux.

Dernier contrôle de l'ATIS. Qui change au moment où nous allions nous annoncer à 3 minutes du Secteur Ouest. On récupère les paramètres, « intégrez vent arrière 30, rappelez avant de croiser les axes. ». Blague dans l'avion façon l'Ecole des Fans : « on note la tenue de paramètres de son petit camarade ». Tout le monde lève la plaquette 10 pendant que le pilote continue, concentré, à envisager l'étape de base. On arrive en finale un peu haut. Il faut dire que la lumière est un peu haute. Je me rends compte en contrôlant, comme si je pilotais, l'altitude indiquée au passage du bassin du Château de Versailles. 1000ft. On est 200 pieds trop haut. Je signale. Matthias l'a anticipé. On arrive haut sur le plan mais parfaitement dans l'axe avec de la marge sur la vitesse. Le pilote décide de se passer du 2e cran de volet et accentue la pente. Peut-être aurions nous pu envisager la remise de gaz ? Peut-être. En attendant l'atterrissage fut parfait malgré la difficulté à évaluer la hauteur au moment de l'arrondi. Posé en douceur avec même suffisamment de piste et d'essence pour refaire un tour.

Nous rangeons bien vite notre brave destrier qui a bien mérité un p'tit coup sur le pare brise et les bords d'attaque. Discussion au club. Vol sympa, je me suis fait chambrer.

La nuit est tombée quand nous quittons le club après nous être inscris pour la qualification « vol de nuit ». Le cursus réglementaire demande 5 heures de vol de nuit, mais la politique de club en impose le double avant d'envisager quoi que soit.